El canal de Corinto

Es posible que, para mucha gente, tanto el Canal de Suez como el de Panamá sean obras faraónicas que únicamente pudieron hacerse realidad cuando se dio el gran salto técnico de los últimos dos siglos. Sin embargo, la posibilidad de juntar dos mares u océanos separados por kilómetros de tierra siempre fue una fruta tremendamente apetecible por sus previsibles consecuencias benéficas sobre la actividad comercial, de ahí que hayan existido proyectos de ese tipo desde la Antigüedad. Uno de ellos fue el abrió el paso a los barcos desde el mar Egeo al Jónico sin necesidad de circunnavegar  la península del Peloponeso: el Canal de Corinto.

Este canal atraviesa el istmo homónimo a lo largo de unos seis kilómetros, formando un estrecho pasillo de apenas veintiún metros de ancho y ocho de profundidad por el que los buques grandes pasan rozando sus altas paredes (de hasta cuarenta metros) de forma similar a como lo hace el Metro por sus túneles subterráneos. De hecho, los de mayor tamaño no caben ni por manga ni por calado, pese a lo cual más de doce mil embarcaciones lo atraviesan cada año, dejando patente su utilidad.

Las obras del canal en 1948 (Wikimedia Commons)

El Canal de Corinto se inauguró en 1893, tras doce años de trabajos en los que participaron miles de obreros dirigidos por el ingeniero húngaro István Türr, aunque el proyecto fue diseñado por el francés Ferdinand Lesseps, el mismo que había hecho el de Suez en 1869 y, poco después, inició el de Panamá. Pero, al igual que en el antiguo Egipto se habían sucedido los intentos de conectar el delta del Nilo con el Mar Rojo (Ramsés II y Necao fracasaron en el empeño, pero el persa Darío I sí logró abrir uno, aunque un tramo era arrastrando los barcos por tierra) y en América los españoles impulsaron otro tanto como alternativa al peligroso Estrecho de Magallanes (la dificultad que presentaba llevó a dejarlo sólo en una pista terrestre que permitiera transportar las mercancías del Atlántico al Pacífico y viceversa), en la Grecia del siglo VII a.C. también hubo un precedente para mejorar el tráfico en el golfo de Corinto.

"Inauguración del Canal de Corinto", por Konstantinos Volanakis

El canal, a vista de Google Earth

El impulsor fue Periandro, segundo tirano de Corinto, que ya había construido una ampliación del puerto de la ciudad. Lo cierto es que Periandro no ha pasado a la posteridad por su buena fama precisamente; Heródoto, Aristóteles y otros autores de la época le ponen de vuelta y media por sus accesos de ira incontenible y su brutalidad, plasmada en una política populista que empleó para eliminar la oposición de la aristocracia o en el hecho de que su propio hijo renegara de él. Sin embargo, y en cierta forma de manera opuesta, también se le incluyó entre los siete sabios de Grecia por una gestión eficaz que protegió al campesinado, expandió militarmente el poder corintio y llevó estabilidad y prosperidad económica a la urbe. 

En su currículum está asimismo la idea de abrir el citado canal, pese a la opinión en contra que recibió en una consulta en el Oráculo de Delfos, que aceptaba como buena la teoría de algunos matemáticos de que existía el riesgo de que todo el Peloponeso quedara sumergido. Parece que, en realidad, aquella oposición se debía más bien al temor de los sacerdotes a que la nueva ruta alejara las visitas de marinos y mercaderes (y con ellas sus ganancias, obviamente). El caso es que Periandro hizo caso a la pitonisa y cambió de plan: en vez de excavar un canal optó por construir un diolkos o calzada que no sólo acortase tiempo de viaje entre los golfos Sarónico y de Corinto sino que ahorrara la navegación por aquella costa tan traicionera, donde a menudo se producían naufragios. 

Así pues, en su lugar, los barcos serían arrastrados sobre un olkos (de ahí el nombre) o plataforma que recorría el diolkos de extremo a extremo (entre Esquinunte y Trecén) mediante unas ruedas canalizadas en carriles y tirada por tracción animal o humana; algo muy parecido a un tren y, de hecho, la separación entre dichos carriles era casi la misma que el eje ferroviario actual, metro y medio. El camino tenía entre tres y seis metros de ancho, y sólo admitía naves de un tamaño no muy grande, con el añadido extra de que la mercancía debía trasladarse aparte. 

El sistema de transporte por el diolkos recreado digitalmente

Pero Periandro no fue el único que aspiró a aquel objetivo. Unos cuatrocientos años más tarde el diádoco Demetrio Poliorcetes planeó una ampliación, sólo que de nuevo cedió ante la idea de una inundación. Así llegó la hora de Roma. Cuenta Suetonio que Julio César se interesó por el asunto y Nerón incluso puso a trabajar a miles de esclavos en ensanchar y alargar la calzada -al parecer él mismo inauguró las obras usando un pico de oro-, lo que supuso construir setecientos metros más; pero, tras su muerte al año siguiente, su sucesor Galba decidió cancelar los trabajos por los elevadísimos costes que suponía. 

Dibujo de 1881 mostrando el proyecto de Nerón, según el ingeniero Bela Gerster (Wikimedia Commons)

Herodes Ático también consideró la cuestión en el siglo II d.C., sin llegar a decidirse. No obstante, el diolkos siguió usándose durante la época romana hasta la Edad Media; después, los venecianos retomaron la idea tras su conquista del Peloponeso en 1687, pero nunca se concretó. Aún se conserva medio kilómetro, excavado por los arqueólogos entre la segunda mitad de los años cincuenta y primera de los sesenta.

El canal, a vista de satélite (Wikimedia Commons)

Actualmente, el Canal de Corinto no sólo se usa para el transporte naviero sino que incorpora una utilidad extra que nadie hubiera sospechado en otros tiempos: la turística. A la salida de Atenas en dirección hacia la península del Peloponeso, camino de la más que probable parada en Epidauro, hay que atravesar uno de los puentes que salvan ese estrecho brazo de mar; deteniéndose justo en medio se puede contemplar debajo el canal proyectándose tanto hacia un lado como hacia el otro. Un viejo sueño hecho realidad milenios después.

Foto cabecera: JAF